Jean-Yves Bernot

Bernot, lo stratega del meteo

Routeur riconosciuto a livello mondiale, eccellente marinaio, Jean-Yves Bernot prepara numerosi skipper del Vendée Globe a confrontarsi testa a testa con il meteo che li aspetta per 24.000 miglia di percorso. Presente regolarmente come istruttore al Pôle Finistère Course au large (à Port-la-Forêt), ci svela qualche principio di riflessione sulla strategia da adottare per arrivare più presto possibile alla linea del traguardo a Les Sables d'Olonne.

DOMANDA: Jean-Yves Bernot, ci può dare una definizione della meteorologia applicata alle regate d’altura?

RISPOSTA: Con il rischio di deludervi, confesso che la meteorologia in sé non mi interessa. Forse esagero, ma l’importante, nelle regate d’altura, è creare una strategia. La meteorologia diventa allora un semplice input per poterla elaborare. Quindi la meteorologia utilizzata dai regatanti d’altura è piuttosto semplice, rozza: i marinai in partenza per un giro del mondo devono interessarsi di più alla presa di decisioni strategiche che a una descrizione esatta della meteorologia.

DOMANDA: Come avvengono queste decisioni?

RISPOSTA: Il metodo è piuttosto semplice. È necessario capire la situazione meteorologica, inizialmente nelle sue linee generali, ma soprattutto bisogna capire i problemi strategici a essa collegati. È qui che l’esperienza e la preparazione dei regatanti entrano in gioco e possono fare la differenza. Una volta individuato il problema, devono cercare di risolverlo. Faranno quindi affidamento sulla conoscenza dei grandi modelli meteorologici, a seconda delle regioni che attraverseranno, e anche sui software che tracciano le rotte per tentare di trovare la traiettoria ottimale. E poi c’è la presa di decisioni in quanto tale. Devo optare per una particolare opzione o è meglio rimanere più conservatori? Qui c’è una componente di rischio perché è noto che l’affidabilità dei dati meteo non è mai assoluta. Entra in gioco anche la tattica rispetto agli altri concorrenti, come pure il modo di condurre la barca, e molti altri fattori. L’ultimo punto è il follow-up, cioè il continuo monitoraggio della situazione: tutta la strategia è basata su una data situazione meteorologica. Bisogna verificare che il piano proceda come previsto, altrimenti sarà necessario cambiare strategia in funzione dell’inattesa evoluzione meteo.

DOMANDA: Difficile non sbagliare…

RISPOSTA: Bisogna prendere delle decisioni all’interno di un quadro mutevole, dato che le previsioni meteo sono limitate nel tempo e sono affidabili solo in parte. In questo contesto, effettivamente sarà necessario non sbagliare. Ma ciò non significa non fare errori, solo i morti non ne fanno mai! Bisogna semplicemente fare in modo che gli errori non si propaghino, che l’errore piccolo non ne generi un altro. Al contrario, quando si ottiene un guadagno è necessario che sia grande. Un buon navigatore è proprio questo: una persona che commette piccoli errori e ottiene grandi guadagni. In questo contesto tutto il mio lavoro consiste nello sviluppare il loro giudizio strategico. Non si tratta di fornire una conoscenza accademica della meteorologia, quanto di sviluppare il loro giudizio su prese di decisioni strategiche.

DOMANDA: Di fronte a tutte queste problematiche meteorologiche, come si preparano i regatanti?

RISPOSTA: Non posso parlare a nome di tutti gli skipper, ma quelli che da un anno e mezzo si preparano con me al centro di addestramento di Port-la-Forêt (Pôle Finistère Course au Large) hanno delle tecniche di lavoro. Innanzitutto si inizia imparando a conoscere con esattezza tutte le zone climatiche del mondo, eccetto quelle dei monsoni, il che rappresenta già un grande lavoro di memorizzazione. Poi bisogna definire quali sono le strategie più diffuse e adeguate ai vari tipi di situazioni. È qui che viene svolta la maggior parte del lavoro.

DOMANDA: Le nuove conoscenze meteorologiche, associate al progressivo miglioramento delle performance dei monoscafi Open 60, possono far sperare in un giro del mondo completato in meno di 80 giorni?

RISPOSTA: In teoria le imbarcazioni più moderne potrebbero riuscirci, ma il problema è legato soprattutto alle situazioni meteo e alle concatenazioni dei sistemi. Se i concorrenti riusciranno a scendere rapidamente per l’oceano Atlantico, è assolutamente possibile. Sarebbe davvero un bel risultato, considerando che questi tempi corrispondono a quelli realizzati non molto tempo fa dai grandi multiscafo guidati da interi equipaggi.

“Una situazione che sembrava favorevole può finire in un vicolo cieco.”

DOMANDA: Può spiegare cosa intende con “concatenazione”?

RISPOSTA: Una situazione che sembrava favorevole può finire in un vicolo cieco. Per quanto possibile, bisogna privilegiare le situazioni che non espongono a forti rallentamenti, anche se di primo acchito possono apparire meno veloci. Un esempio tipico è la discesa dell’Atlantico, dove si può progredire molto rapidamente verso sud e ritrovarsi bloccati per quattro giorni dall’anticiclone di Sant’Elena… mentre un passaggio scovato navigando più al largo permette di incontrare i venti occidentali e di filare veloci fino a Capo Horn.

DOMANDA: Utilizza mai i dati delle precedenti edizioni del Vendée Globe?

RISPOSTA: Sì, ma non solo quelli. Teniamo conto dei dati meteorologici degli ultimi trent’anni e simuliamo varie date di navigazione a seconda dei bacini oceanici. Poi analizziamo il modo in cui si distribuiscono le traiettorie e riuniamo nello stesso gruppo di famiglie quelle che si assomigliano. Il mio lavoro consiste quindi nello spiegare agli skipper come riconoscere i gruppi di traiettorie e quali sono quelli che bisogna utilizzare. Poi, a seconda delle situazioni reali, i marinai dovranno affinare la scelta. Ciò che è importante in una regata d’altura è fare le scelte giuste a medio/lungo termine. Sarebbe un disastro compiere la scelta sbagliata, valutare male la strategia rispetto alla situazione in cui ci si trova e finire poi in un vicolo cieco. A quel punto bisognerà ripartire da zero… in coda al gruppo. La parte più consistente del lavoro di apprendimento sta, dunque, una volta raggiunta una buona conoscenza della situazione meteorologica, nell’individuare le situazioni strategiche adeguate e nel gestirle. Per questo motivo creo dei database, dei brevi filmati, che è necessario imparare a memoria.

DOMANDA: Però rimane tutto a livello teorico. Nella pratica c’è la stanchezza degli uomini, il logorio dell’attrezzatura…

RISPOSTA: Sì, in effetti bisogna pensare che gli skipper dovranno sicuramente prendere delle decisioni in configurazioni degradate, ovvero in situazioni in cui la barca potrebbe non essere al meglio della forma, tanto meno lo skipper. È necessario, quindi, che le decisioni possano essere prese nel modo più semplice possibile e per tutta la durata della regata. Se all’inizio del percorso i marinai sono freschi, alla fine la stanchezza può ampiamente alterare il loro giudizio. Ciò richiede la capacità di adattare nel tempo il modo di lavorare, a seconda delle condizioni della barca e dello skipper. In fin dei conti, è un addestramento che assomiglia ai sistemi di presa di decisioni rapide dei piloti degli aerei da caccia…

DOMANDA: Rispetto al percorso del Vendée Globe, è possibile definire delle zone meteorologiche determinanti, in cui gli skipper avranno la possibilità di fare la differenza?

RISPOSTA: Nel Vendée Globe è fondamentale capire che, a seconda delle zone meteorologiche, gli skipper dovranno ragionare in modo diverso. Ci sono aree che nel nostro gergo chiamiamo “zone di decisione rapida”, in cui il meteo è molto complicato e le scelte strategiche sono determinanti, come l’Atlantico settentrionale o meridionale; poi ci sono zone di pilotaggio, dove le decisioni strategiche sono molto meno numerose e lo scopo sarà condurre la barca il più velocemente possibile, senza logorarla troppo o danneggiarla. Nello specifico, i marinai possono imporre grandi distacchi nell’oceano Atlantico. Grazie a un sistema meteo ben gestito, possono guadagnare 300 miglia di vantaggio rispetto agli altri concorrenti. Può sembrare semplice, ma a livello di condizione mentale dei concorrenti questo passaggio da strategie che definisco aggressive a strategie che interessano maggiormente la resistenza e la guida non è un meccanismo automatico. Bisogna gestirlo, anticiparlo. Lo skipper non può svegliarsi tre giorni dopo il passaggio di Capo Horn con la necessità di dover anticipare un meteo molto più complicato e sforzarsi di fare scelte determinanti per la risalita dell'Atlantico. Per fare questo, i marinai di solito utilizzano un road book o libro di rotta che, tra le altre cose, raccoglie una grande varietà di schemi meteo e li avverte sui cambiamenti di decisione nel corso di tutti e tre i mesi di navigazione. Questa Bibbia, per alcuni regatanti, può superare tranquillamente le mille pagine!

©Christophe Favreau

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